Interview

Luc Wallaeys (OMGEVING): 'De rand, dáár gaat het nu om'

Arnaud Tandt • 23 november 2017

Sinds juni is OMGEVING de trotse eigenaar van een Jo Crepain Prijs voor Innovatief Architectenbureau. Tussen de andere kleppers op de shortlist vielen ze op door hun organisatiestructuur: een coöperatieve vennootschap waar bijna de helft van de werknemers aandelen heeft. De jury loofde daarnaast ook hun maatschappelijke engagement in dossiers die de architectenwereld overstijgen, niet in het minst in het Ringlandproject.

Foto: Bart Lasuy

Wat de jury níet in haar verslag vermeldde was de doordachte communicatiestrategie van het bureau. Die viel al op tijdens het jurybezoek. Na een gesprek rond de tafel kregen we een rondleiding. Maar anders dan bij de andere genomineerden maakte OMGEVING er een parcours van met stops bij verschillende medewerkers die een project toelichtten en zo portfolio én werkwijze aanschouwelijk maakten. Beredeneerd of niet, overtuigend was het zeker. OMGEVING profileert zich dan ook opvallend actief. Zo verscheen hun onderzoek ‘Over de Rand’ in boekvorm en als expo in het STAM in Gent. De communicatie speelt ook intern een belangrijke rol: de structuur van de coöperatieve zorgt voor transparantie over de beslissingen en de gekozen koers. Tot slot communiceren ze tijdens het ontwerp- en bouwproces niet enkel met bouwheren of overheden maar ook met toekomstige gebruikers of bewoners.

 

Enkele maanden na ons bezoek met de jury, schuiven we opnieuw aan de tafel in het vernieuwde Antwerpse kantoor. Deze keer staat enkel Luc Wallaeys ons te woord. Hij is afgevaardigd bestuurder van de coöperatieve vennootschap, een structuur die 20 jaar geleden het levenslicht zag. OMGEVING, dat zelf al bestaat sinds 1974, telt ondertussen 60 medewerkers.

 

De link met mobiliteit is voor OMGEVING niet beperkt tot Ringland. Dankzij OMGEVING verscheen er de laatste jaren opmerkelijke architectuur langs de snelwegen. Zij ontwierpen een aantal tankstations, zoals die in Nazareth langs de E17 en ook de servicegebouwtjes van de iets verderop gelegen vrachtwagenparkings in Kruishoutem. Bovendien adviseerden ze de Vlaamse overheid om bij het toewijzen van de nieuwe concessies voor tankstations niet alleen het financiële bod maar ook de kwaliteit van het ontwerp in rekenschap te nemen. Het vlot laveren tussen de verschillende schalen van architectuur tot stedenbouw typeert OMGEVING.

Tankstation, Nazareth

Luc Wallaeys: “We zijn een atypisch architectenkantoor, en zien onszelf eerder als een ontwerpbureau. Architectuur is een van de disciplines, maar we doen evengoed aan stedenbouw. Ruimtelijke planning is een beleidsvoorbereidende job, waarbij er ruim voor er architectuur gerealiseerd wordt, vooruit wordt gekeken – al snel zo’n 10 à 15 jaar. Waar architectuur een korte omloop heeft van 3 tot 5 jaar zijn we in onze andere processen 15 tot 20 jaar aan het vooruitlopen. Dat is een heel andere dimensie van nadenken en het is boeiend om dit onder één dak te hebben, zodat onze architecten daar ook mee besmet worden. Inzien hoe dat ruimtelijk beleid vertaald wordt in een opdracht die ze uiteindelijk voor hun neus hebben liggen, noopt tot een andere manier van kijken, een ander verantwoordelijkheidsgevoel. Bij een ontwerp vragen we ons af of dit wel past in dat groter verhaal, en indien niet, of we het dat dan wel moeten doen. We hadden boven net nog een discussie over een verkaveling en vroegen ons af of we die verkaveling niet ter discussie moeten stellen. De invulling van de verkaveling moet gebeuren op basis van een BPA van de jaren 80, maar vandaag zijn we 2017. In hoeverre zijn de uitgangspunten van toen niet achterhaald? De verkaveling was helemaal autogericht: gaan we daar nog in mee, met twee auto’s achter elkaar op de oprit?”

 

Moeten we op de verkaveling inzetten? In jullie tentoonstelling en boek ‘Over De Rand’ werd er ook al op gezinspeeld.

Luc Wallaeys: “Ik ben ervan overtuigd dat we de komende 10, 15 jaar het herdenken van verkavelingen en woningen in het algemeen een gigantische evolutie zal kennen. Te meer daar alle regelgeving rond duurzaamheid ook de prijs zal bepalen: slecht geïsoleerde woningen zullen minder waard worden, wat de mensen zal aanzetten om hun woningen snel of tegen een lagere prijs te verkopen. Aan de andere kant zullen de oudere eigenaars van grotere villa’s hun eigendom moeilijker verkocht krijgen. Moeten we dan herverkavelen? Dat zou een omgekeerde beweging zijn en een suburbanisatiegolf aanmoedigen. Door van een perceel van 1.000m2 vier loten van 250m2 te maken, krijg je in plaats van een betonstop nog een betongolf. Misschien is er wel een mogelijkheid om cohousingprojecten op zulke sites te gaan organiseren, zodat er een paar gezinnen op een alternatieve manier kunnen wonen en werken, en met zijn allen autodelen zodat er een mobiliteitsimpact naar beneden is. Dat zijn creatieve oplossingen die zich de komende jaren zullen aanbieden. Je ziet er nu al de eerste tekenen van."

 

"We krijgen vaak de vraag van gemeentes voor verkavelingen in woonuitbreidingsgebieden aan de rand van het dorp. Die vraag is nog wel verantwoord, want op die plekken kunnen we de rand afmaken. Ze vragen ons een verkavelingsplan, maar liever maken we een beeldkwaliteitsplan. Daarin stellen we de vraag wat de rand van het dorp is en hoe het dorp en het landschap in elkaar kunnen grijpen. Men heeft de keuze: de verlinting helemaal vol zetten of de laatste open percelen die er  zijn gebruiken om een interessante overgang tussen landschap en dorp te maken. Je ziet dat er een grote klik ontstaat bij gemeentes en grote grondeigenaren die beginnen te beseffen dat er teveel van hetzelfde is. De meeste wijken uit de jaren 70, 80 of 90 hebben geen identiteit en kunnen overal staan. De enige plekken die nog waarde zullen hebben, zijn de plekken en verkavelingen die een sterke identiteit, een sterke verbondenheid met het landschap of met een authentieke kern hebben."

 

"De rand: dáár gaat het nu om. Sluit je ogen niet voor de banaliteit daarvan. Je moet er maar eens een kijkje nemen. Echte armoede zit daar: in – visuele – kwaliteit, maar ook in energie-armoede. Die mensen worden drie of vier keer gestraft: ze hebben een woning gekocht die slecht bereikbaar en slecht geïsoleerd is én ze zitten in een soms heel banale ruimtelijke context. Het opwaarderen van de rand is maatwerk, plek voor plek, misschien zelfs huis voor huis. Dat is een taak voor de komende 10, 15 jaar. Dat vergt natuurlijk een ander soort businessplan voor de ontwikkelaar die normaliter op grote lappen werken.”

Ringland

Dat zijn kleine ingrepen. Ringland is van een heel andere grootte-orde.

Luc Wallaeys: “De vzw Ringland heeft ons gevraagd. Peter Vermeulen is de vader van het idee. Hij stapte naar ons toe met de vraag om het mobiliteitsconcept vorm te geven. Wij onderscheiden ons van klassieke wegenisontwerpers doordat we niet gewoon de regels toepassen, maar deze kneden in functie van een beeld. Er werd verondersteld dat de grote knooppunten van de ring met de E17 wel zo moesten blijven, terwijl wij dachten dat het net fantastisch zou zijn als we die plekken, die zo’n ruimtelijke impact hebben, ook kwijt zouden zijn. De doorgaande infrastructuur komt volledig ondergronds en de stedelijke infrastructuur komt erbovenop. Dat vertaalt perfect onze ambitie. Het is een positieve boodschap: geloof in een maatschappij die maakbaar is, waar mensen niet lijdzaam ondergaan."

 

"Onderzoek van verkeersbureau Vectris heeft aangetoond dat mensen die in de stad wonen maar voor 50% de auto nemen. Buiten de stad stijgt dat naar 80%. Zorg er dus voor dat mensen in de stad kunnen wonen met een kwaliteit die ze buiten de stad gaan opzoeken: open ruimte, groen, recreatiemogelijkheden, een gevoel van veiligheid, een gevoel van levenskwaliteit die blijkbaar niet met de stad geassocieerd wordt, of niet in die mate. Als je goede alternatieven biedt, zal je zien dat de mensen ertoe bereid zijn om naar de stad te verhuizen, zeker met een vergrijzende bevolking."

 

"Als we nu eens de ring omvormen tot een soort Central Park, want de ring ligt niet buiten de stad maar snijdt er doorheen. Heel veel woongebieden errond zijn nooit tot wasdom gekomen wegens het geluid en de vervuiling. Als alle factoren veranderen, dan kan het ineens wel. Het leven begon tot nu weg van de ring, maar vanaf nu zouden ze ríchting de ring beginnen te bouwen, ríchting het ringpark. Dat is een enorme kans. We hebben bovenop Berchem station een nieuwe wijk voorgesteld. Met zo’n wijk bovenop een knooppunt van openbaar vervoer kan je de mobiliteitsbehoefte sturen naar alternatieven voor de auto. Dat is moderne stedenbouw. Dat is ook een maatschappelijke keuze. Op het eerste zicht kost dat misschien meer dan bouwen in de wijk, maar als je de secundaire kost meetelt die bouwen in de wijk met zich meebrengt, plots niet meer."

 

"In Nederland kennen ze het bouwen boven snelwegen al veel langer. Bij ons is de urgentie nu pas merkbaar. We adviseren ook de stad Gent. Ze ontdekken nu ook dat de E17 eigenlijk dwars door Gent gaat en dat het beter zou zijn dat die er niet zou zijn. Je voelt in alle steden het besef: mobiliteit mag er wel zijn, maar het monopolie op ruimte is niet meer te tolereren.”

 

Jullie zijn één van de vijf teams die elk werken op een deel van de ring, bij jullie “zone west” (Antwerpen Linkeroever, nvdr).

Luc Wallaeys: “We zitten in een team met bureaus uit Kopenhagen en Rotterdam, niet toevallig ook havensteden, met eenzelfde problematiek en eenzelfde stedelijk ambitie."

 

"Er ligt nu anderhalf miljard op tafel voor een eerste overkapping. De grote vraag is nu waar er eerst zal ingegrepen worden. Er zijn allerlei insteken mogelijk: beginnen op de plek waar je zo makkelijk en snel mogelijk resultaat hebt, of daar waar mensen die errond wonen het meest nodig hebben. Er is voor alle segmenten wel een reden om te er te beginnen, dus is er nu een onderzoek naar urgentiebepaling."

 

"Wij, als Ringland, hebben ook nog een discussie met de huidige intendant omdat we vinden dat je de verkeerssituatie niet mag laten zoals ze is, ook al leg je er een kap over. We denken dat je het verkeersprobleem eerst moet oplossen en moderniseren, met de overkapping als de ultieme bekroning ervan. Het maakt alles nog complexer, want verkeer kan je niet segment per segment aanpakken. Maar een aanpassing van het verkeerssysteem heeft repercussies voor de hele ring en zelfs heel Europa. De fasering is de grote opdracht."

 

"We zijn ook heel realistisch geweest in ons voorstel voor Ringland. We hadden meer capaciteit op de ring voorzien dan strikt noodzakelijk was. We willen niet verweten worden een oplossing te maken die tegen mobiliteit zou zijn. We zijn helemaal niet tegen mobiliteit, wel tegen de monofunctionaliteit die mobiliteit opeist.”

Nuttige links